Interview met Lex Boersma: Is er een toekomst voor de langeafstandbus?

In de Nieuwsbrief Collectief Vervoer van juni 2013 stond een item over het succes van de Fernbüsse in Duitsland. Het succes is zodanig groot dat er problemen zijn ontstaan bij de centrale stations; er is te weinig ruimte. Hoewel Nederland een maatje kleiner is dan ons oostelijke buurland, doet zich de vraag voor hoe de langeafstandbus er bij ons voor staat. Ondernemer Lex Boersma doet zijn best om de handen op elkaar te krijgen voor de uitrol van zijn snelwegbusconcept. Vooralsnog met matig succes. In de tussentijd rijdt dit jaar de laatste Interliner. Is er een toekomst voor de langeafstandbus?

Al tijdens zijn studie Weg- en waterbouw in Delft, was Lex Boersma geïnteresseerd geraakt in openbaar vervoer. “Docent Enne de Boer liet je anders, integraler, aankijken tegen verkeer en vervoer dan je gewend was.“ Begin jaren 90 lieten Piet Bovy en Jan van der Waard zien wat sterk bepalend is voor het openbaar vervoergebruik: "Snelheid, daar ging het om. De VF-factor, de verplaatsingstijdfactor moest ruim onder de 1,5 zitten ten opzichte van de auto, dan zouden veel meer reizigers voor het openbaar vervoer kiezen. Dat sprak me aan. Daarnaast gingen de ruimtelijke ontwikkelingen toen al decennia richting de snelweg en van de spoorstations af." Dit was voor Boersma aanleiding het snelwegbusconcept uit te werken in een publicatie voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk liet zien onder welke voorwaarden openbaar vervoer een reëel alternatief kon zijn voor de auto.

Ontwikkeling van de snelwegbus

Lange tijd werden initiatieven voor langeafstandbussen gesmoord door de Commissie Vervoervergunningen en de Rijksverkeersinspectie, omdat zij de NS zouden beconcurreren. Zelfs een vergunning voor een busdienst voor de ontbrekende schakel in het NS-net tussen Utrecht en Breda werd in 1960 geweigerd, omdat er al een treinverbinding bestond via Den Bosch. Toch mocht er in 1986 wel een ‘sneltreinbus’ komen tussen Utrecht en Oosterhout (niet ver van Breda). Deze vormde samen met lijnen tussen Eindhoven en Nijmegen (1988) en Oosterhout en Dordrecht (1990) de opmaat voor de Interliner. Deze toen moderne openbaarvervoerformule werd geïntroduceerd door Verenigd Streekvervoer Nederland (VSN). Het was een netwerk van snelle bussen – het woord bus werd vermeden – met een hoog kwaliteitsniveau (“krantje croissantje”). Eind 1994 werd de eerste lijn in gebruik genomen, twee jaar later waren er dertig lijnen, verspreid over het land. De formule sloeg wel aan, maar infrastructurele voorzieningen die de bus uit de file haalden werden node gemist. In 1998 liep het aantal lijnen al terug; de opsplitsing van VSN in 1998 was het begin van het einde. Er ontstonden nieuwe formules, zoals de Qliner, Brabantliner en sommige HOV-lijnen. Toch is er nog één Interliner verbinding, die tussen Zierikzee en Rotterdam Zuidplein, lijn 395. Deze wordt in onderaanmeming van Connexxion gereden door Van Oeveren. Eind 2014 rijdt de Interliner waarschijnlijk zijn laatste ritten, want de concessie Hoeksche Waard Goeree Overflakke, waartoe hij behoort, wordt momenteel aanbesteed. Overigens staan er op veel plaatsen in Nederland nog groenblauwe interlinerhaltes en wachtruimten, zij het in ernstig verweerde staat.Zij houden herinneringen levend aan een voormalige snelwegnetwerk.

Intercitybussen voor de Randstad

“In 2006 zijn deze ideeën voor de snelwegbus ingebracht bij de discussies over de A4 door Midden Delfland. Ik ontwierp een Randstadnet met een regionale functie (elke 3 á 4 km een halte) en intercitybussen (elke 10 km een halte). Ik liet zien dat als de bussen gemiddeld 90 km/h halen (inclusief stops) er een grote toekomst open ligt, met veel reizigers en hoge frequenties. Hiermee was een concurrerende reistijd mogelijk. Berekeningen leverden flinke aantallen ov-reizigers op. Ook het spoorvervoer zou verdubbelen."

Pilots

In 2007 nam de Tweede Kamer de motie Roemer/Kramer aan over het houden van pilots met snelwegbussen. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat verzocht vervolgens de provincies en stadsregio’s met voorstellen te komen. Maar het duurde lang voordat er voorstellen kwamen. Uiteindelijk konden er toch enkele projecten worden geselecteerd: Amsterdam – Huizen – Hilversum (lijn 320), de spitslijn Almere – Utrecht Rijnsweerd (lijn 150) en de extra lijn Vianen – Utrecht (700/701). De tweede ontving op 7 november 2013 zijn 100.000ste reiziger. De laatste werd na een jaar opgeheven. Het waren pilots; er konden natuurlijk geen grootschalige infrastructurele voorzieningen worden gebouwd. Daarmee bleven de pilots een mager aftreksel van het oorspronkelijke idee. De rijsnelheid van Huizen-Amsterdam was weliswaar relatief hoog met 60 km/h (40 km/u is voor HOV de norm), maar het was nog geen 90 km/h, minder concurrerend en ook de frequenties kwamen nog niet in de buurt van het oorsponkelijke idee. En dan nog het belangrijkste: je moet goede knooppunten hebben aan de rand van een stad. Zoals bijvoorbeeld in Rotterdam Kralingse Zoom. Het zou bijvoorbeeld een goed idee zijn om de Brabantliner (lijn 400 en 401) vanuit Breda en Oosterhout de rand van Utrecht te laten schampen ter hoogte van de Uithof en door te rijden naar Almere. In Breda, moet je om snelheid te maken een stukje parallel aan de spoorlijn naar Tilburg kunnen rijden. Dan wordt de reistijd 1,2 á1,3. Met de huidige Brabantliner of met de trein ben je nu bijna twee keer zo lang onderweg als met de auto. Dat voegt niet veel toe.”

Openbaar vervoer of niet?

Het is een aardige start van het concept snelwegbus, maar de ambities van Boersma reiken verder. Hij staat een ontwikkeling voor van een Randstadnet volgens bijgaand ontwerp. Lang heeft hij geprobeerd met concept onder te brengen bij het reguliere openbaar vervoer. “Het grote nadeel van het onder de vlag van openbaar vervoer brengen is dat je vast zit aan de concessiesystematiek van provincies en regio’s. Voor openbaar vervoer zit je vast aan een aanbestedingsplicht. Je kunt niet zomaar een nieuwe buslijn aanbesteden die concessies van zittende ondernemers doorkruist; zo’n lijn moet gedoogd worden en de kans dat dit lukt is klein gelet op het exclusieve recht dat al bij andere vervoerders ligt. Dat speelt ook als je de lijn onder kunt brengen in een aanbestedingsproces van een concessie, want snelwegbussen zijn bijna per definitie concessiegrensoverschrijdend.”

Artikel 29

Er is onder de Wet personenvervoer die het openbaar vervoer regelt wel één escape: artikel 29. Dit artikel maakt het mogelijk om openbaar vervoer te regelen buiten de concessie om. Maar daar zijn wel strikte voorwaarden aan verbonden. Zo is hij alleen bedoeld voor tijdelijke, experimentele projecten die bovendien commercieel zijn. Het concept voor de snelwegbus is volgens Boersma met de huidige wetgeving beter haalbaar als het als besloten vervoer wordt ontwikkeld. Bedrijven en hun reizende medewerkers worden dan geregistreerd lid. “Maar hier speelt weer het kip-ei probleem.”

Een conclusie uit het gesprek met Boersma is dat de concessiesystematiek zich moeizaam verhoudt met buslijnen die vaak meer dan 100 km lang zijn. Bestaande lijnen zoals bijvoorbeeld de lijnen 350 over de Afsluitdijk, lijn 315 van Groningen naar Emmeloord en lijn 101 van Bergen op Zoom naar Rotterdam Zuidplein kunnen opnieuw worden aanbesteed en gedoogd, maar voor nieuwe lijnen ligt dit veel en veel moeilijker. De Wet personenvervoer is niet flexibel genoeg om deze nieuwe initiatieven te faciliteren. Het zou goed zijn de voorwaarden onder artikel 29 of de concessiewetgeving zelf nog eens onder de loep te nemen.