Noord-Holland en Gelderland, aanjagers van ov-knooppunten

Aanjager en coördinator, dat is de rol die de provincies Noord-Holland en Gelderland voor zichzelf zien bij de ontwikkeling van ov-knooppunten en hubs. In een op 21 september door CROW georganiseerd kenniscafé in Utrecht gaven vertegenwoordigers van de twee provincies inzicht in hun aanpak.

De provincie Noord-Holland heeft al sinds 2010 een knooppuntenbeleid en is daarmee voorloper; later zijn hubs daar als een extra ‘laag’ bij gekomen. Paul Chorus van de provincie vertelt tijdens zijn presentatie op welke manier Noord-Holland te werk gaat bij de ontwikkeling van de knooppunten. De provincie ‘denkt en handelt’ in corridors, samen met de betrokken gemeenten. Er zijn zes corridors gedefinieerd, alle langs de spoorlijnen in de provincie, zoals de Zaanlijn, de Helderse Lijn en de Westfriese Lijn. Deze vorm van samenwerking met telkens een niet al te groot aantal gemeenten levert de goede schaalgrootte op en is effectief tegen doublures. Chorus: "Je voorkomt op deze manier dat twee nabijgelegen gemeenten allebei een megabioscoop bij het station plannen."

De provincie ziet het als haar taak te coördineren en faciliteren. Soms draagt de provincie ook financieel bij, bijvoorbeeld als er bij een project sprake is van een onrendabele top. Op initiatief van NS zijn voor alle zes de corridors een ontwikkelagenda en een actieprogramma opgesteld. Daarin worden alle ontwikkelingen rond een knooppunt bekeken, denk aan wonen en werken maar ook aan recreatie en duurzaamheid. Voor elke corridor is een ambtelijke trekker aangesteld (bij voorkeur uit de gemeenten) en een ‘bestuurlijk ambassadeur’. Die ambassadeurs voeren een keer per jaar overleg over corridoroverstijgende onderwerpen.

Hubstrategie

In aanvulling op de knooppuntenaanpak is een hubstrategie gedefinieerd die nu ter beoordeling ligt bij het provinciebestuur. Net als goede knooppunten zijn hubs hard nodig. Enerzijds om het landelijk gebied, vooral in het noorden van de provincie, in leven te houden, anderzijds om de stedelijke gebieden in het zuiden bereikbaar te houden. De provincie heeft zes soorten hubs gedefinieerd van klein (landelijke hub, buurthub) tot groot (stadshub) met alle hun eigen doelgroepen en voorzieningen. Zo is het bij een buurthub wellicht niet zo zinvol om deelauto’s aan te bieden.

Ook ten aanzien van hubs is de rol van de provincie vooral kaderstellend, coördinerend en stimulerend. Daarnaast kan de provincie als expert fungeren, zeker voor kleinere gemeenten die zelf niet de menskracht of deskundigheid in huis hebben. In het algemeen geldt: hoe groter de hub, hoe groter de rol van de provincie. Het uiteindelijke doel is een provinciedekkend netwerk van hubs met uiteenlopende voorzieningen, van klein tot groot. 

Nu zijn het nog voornemens, maar het is de bedoeling dat er op korte termijn een pilot-hub komt om het concept in de praktijk te testen. Kanshebber daarvoor is Purmerend. 

Transit oriented development

Ook in Gelderland staan hubs centraal in het bereikbaarheidsbeleid, vertelt Bas Kippers van de provincie tijdens zijn presentatie. Gelderland handelt volgens het motto ‘verbinden, veranderen, vergroenen’, en hubs vervullen daarbij een belangrijke rol. In de provincie ligt zo’n 300 kilometer aan regionale spoorlijnen die op veel plaatsen kansen bieden om mensen te verleiden tot een overstap op de trein om naar de stad te gaan. Bij de hubontwikkeling werkt de provincie met een gebiedsgerichte aanpak: niet alleen het station verbeteren, maar ook de stedenbouwkundige ontwikkeling (transit oriented development) en de verstedelijkingsopgave meenemen.

Gelderland hanteert een hubindeling in zes categorieën, vergelijkbaar met die van Noord-Holland. Inmiddels zijn er verkenningen gedaan naar dertig locaties en is er voor twaalf plekken subsidie aangevraagd voor de uitvoering. Veel gemeenten zijn met steun van de provincie nog bezig met het opstellen van projectplannen. Ook Gelderland ziet zichzelf vooral als knooppuntregisseur en aanjager. 

Drie projecten zijn al concreter: in Culemborg worden op een bedrijventerrein bij het station de komende jaren 3000 woningen gebouwd, in Doetinchem komen op een vergelijkbare locatie bij het station 1500 tot 2000 woningen, en het project in Arnhem Zuid staat in het teken van lopen en fietsen. De focus ligt hier op het verkorten van de loopafstanden en het verbeteren van de sociale veiligheid van de loop- en fietsroutes tussen de parkeerplaatsen en het station, zodat je er comfortabel kunt overstappen. Dit is het eerste project waarvoor subsidie is toegekend. 

Knelpunten op het spoor

De groei van de mobiliteit dwingt de spoorsector om na te denken hoe die groei de komende jaren kan worden opgevangen. De basis daarvoor is het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) en het Toekomstbeeld OV uit 2019. Maar de wereld is sindsdien veranderd, legt Roel Zijdemans van ProRail uit. Enerzijds is het reizigersgedrag sinds corona veranderd (minder woon-werkverkeer, meer weekendreizigers), anderzijds blijkt uit een analyse van de zestien NOVEX-gebieden dat de woningbouw hier juist een toename van het treingebruik zal veroorzaken.

Het is te voorzien dat er na 2030 capaciteitsknelpunten op het spoor ontstaan. Het huidige model van zes intercity’s plus vier of zes sprinters per uur kan dat niet aan. Ook het ‘6+-model’, waarbij treinpaden voor goederenvervoer in de spitsuren voor reizigerstreinen beschikbaar komen, is niet voldoende.
ProRail werkt daarom met de spoorvervoerders aan een nieuw model, 8+4 genaamd. In deze opzet gaan er op de drukke corridors per uur vier intercity’s, vier sneltreinen en vier sprinters rijden. Hoewel er meer treinen rijden, blijft de verhouding tussen (exploitatie)kosten en opbrengsten per saldo gelijk. Weliswaar is er meer materieel en personeel nodig, maar de reizigersopbrengsten nemen toe en het materieel kan efficiënter worden ingezet doordat de intercity’s op minder stations dan nu zullen stoppen.

Dit 8+4-model moet met de bestaande infrastructuur worden gerealiseerd, want er komen geen grootschalige infra-investeringen. "Het geld is op", vat Zijdemans de situatie kort samen. Desondanks zijn beperktere investeringen onvermijdelijk, zoals verbeteringen in de energievoorziening en het vervangen van overwegen door ongelijkvloerse kruisingen.

Of het ervan komt? De afspraken in het PHS moeten hiervoor worden herzien, want sommige stations krijgen niet de beloofde zes intercity’s per uur, maar ‘slechts’ vier intercity’s of sneltreinen. Dat gaat ongetwijfeld niet zonder slag of stoot. Bovendien is het afwachten of de politiek er geld voor beschikbaar wil stellen. Ook  kleine’ spoorinvesteringen lopen immers al gauw in de tientallen of zelfs honderden miljoenen euro’s. Het is een kwestie voor het volgende kabinet. 

Experts mobiliteitshubs

Ongeveer twintig experts op het gebied van mobiliteitshubs en ov-knooppunten bespreekt met enige regelmaat actuele thema's en vraagstukken. Dat doen zij in het kader van de Kennispool OV-knooppunten en mobiliteitshubs die dit jaar is gestart, een initiatief uit de Actieagenda OV-knooppunten. Het doel is om kennis en ervaringen uit te wisselen en kennisvragen op te halen. De groep bestaat uit deskundigen van NS, ProRail, CROW, ministerie van IenW, provincies, regio's, DOVA en Bureau Spoormeester. Op 30 november volgt de sessie Duurzame ontwikkeling ov-knooppunten.

• ​Lees ook het verslag van de bijeenkomst Ontwikkeling van bovenregionale hub vraagt om een regisseur van 20 april 2023 in Utrecht.