De leefbare, autoluwe stad van morgen maken we vandaag

Traditioneel mobiliteitsbeleid wil voldoende capaciteit en (multimodale) bereikbaarheid bieden en verkeersveiligheid garanderen. Het gaat echter voorbij aan de bijdrage die mobiliteitsbeleid kan leveren aan de grote maatschappelijke vraagstukken van deze tijd: de klimaatcrisis, sociale tweedeling of de behoefte aan nieuwe woningen. Juist deze opgaven moeten nu centraal staan bij het definiëren van mobiliteitsbeleid. Dat vraagt om een andere benadering, waarbij Brede Welvaart het vertrekpunt van mobiliteitsbeleid moet zijn. ‘Verkeerskunde’ geeft zeven strategieën voor een nieuwe mobiliteitsstructuur.

7 strategieën voor een transitie van de mobiliteitsstructuur

Steden zetten in op mobiliteitstransitie. Ze kunnen niet anders als ze de woningbouwopgave willen realiseren. Maar mobiliteitstransitie op zichzelf levert nauwelijks ruimte op. Al zouden er 10 of zelfs 20 procent minder auto’s op een weg rijden, dan is de ruimte die de weg inneemt nog net zo groot. Eerder is er dus een transitie van de mobiliteitsstructuur nodig om tot een autoluwe stad te komen. In een mobiliteitsplan beschrijft een gemeente hoe zij de openbare ruimte wil gebruiken. Er zijn zeven effectieve strategieën ontwikkeld om tot een transitie van de mobiliteitsstructuur te komen. In de praktijk blijken deze strategieën goed toepasbaar. Ze hebben een sterke onderlinge samenhang en versterken elkaar.

1. De kracht van de olievlek

In de afgelopen decennia is al veel bereikt in de stadscentra. Wat begon met het autovrij maken van een winkelstraat of stadsplein, groeide in veel gevallen uit naar een autoluwe binnenstad. Ook in de woonwijken kan een dergelijk proces van olievlekwerking worden gevolgd. Begin dus met de meest centrale plek in de wijk en richt die plek niet in voor het rijdend of stilstaand autoverkeer, maar maak deze plek juist autovrij en schep ruimte voor voorzieningen die voor de omwonenden van belang zijn, zoals groen, speelvoorzieningen of een plein.

2. ABC: gebruik mobiliteitsprofielen

Afhankelijk van de stedelijke dichtheid en de nabijheid van voorzieningen, arbeidsplaatsen en inwoners, heeft elk stedelijk gebied een andere afhankelijkheid van de auto en daarmee een eigen profiel. Deze afhankelijkheid is het laagst in gebieden met een A-profiel. Dit zijn de centraal gelegen stedelijke gebieden, maar ook de bezoekersintensieve gebieden in deelcentra van grote steden. Hier kan de openbare ruimte in hoofdzaak voor fietsers en voetgangers worden ingericht; alleen bestemmingsverkeer is welkom en dan nog te gast. Intensiteiten blijven laag. Parkeernormen zijn aangescherpt. In het B-gebied, het overig stedelijk gebied, speelt de auto een rol, maar deze is niet dominant over andere modaliteiten. Intensiteiten blijven ook hier laag opdat een goede oversteekbaarheid kan worden gegarandeerd; en ook bij verkeersregelingen is er gelijkwaardigheid. In het C-gebied, de suburbane stedelijke gebieden, speelt automobiliteit een belangrijkere rol. Hier kan veelal worden ingezet op de scheiding van de verschillende hoofdstructuren voor auto, ov en fiets. Ook het parkeerbeleid en het beleid voor deelmobiliteit kan op deze profielen worden afgestemd.

3. Zet in op parkeren op afstand

Parkeren voor de deur is steeds minder vanzelfsprekend. De auto is onderdeel van de keten en op aantrekkelijke hubs kan op andere vervoerwijzen worden overgestapt. Hierbij kunnen werkenden of bezoekers kiezen: parkeren in het hart van de stad blijft mogelijk, maar is duur. Andere opties zijn Park&Walk, Park&Bike en Park&Ride. De hubs bevinden zich idealiter op de overgangen van de verschillende zones. Ook het bieden van parkeercapaciteit is een dynamisch proces, waarbij in de loop van de tijd steeds bestaande parkeercapaciteit op straat wordt weggehaald en omgezet in capaciteit in garages. Zo kan de kwaliteit van de openbare ruimte verbeteren. Tegelijkertijd wordt bezoekerscapaciteit uit garages in bestaande centra naar buiten geplaatst in parkeerhubs aan de randen van het centrum of aan de rand van het stedelijk gebied met aantrekkelijke loop- fiets- of openbaar vervoerverbindingen.

4. Introduceer stadsleefgebieden

Stadsleefgebieden zijn ruimtelijk en functioneel samenhangende gebieden binnen het stedelijk gebied waar alleen bestemmingsverkeer komt. Binnen deze gebieden hebben de wegen geen stroomfunctie. De afbakening kan worden gevormd door hoofdinfrastructuur (hoofdwegen, kanalen, spoorweginfrastructuur), maar ook de bouwperiode of stedenbouwkundige opzet kan bepalend zijn. Essentieel is dat er geen barrièrewerking door wegen in een stadsleefgebied optreedt; de ontsluitingswegen vormen eerder een ruimtelijk verbindend element.

5. Voer het nieuwe 30 in

Binnen een stadsleefgebied is de auto ‘te gast’. De snelheid in die gebieden is sterk verlaagd. Gebiedsontsluitingswegen zijn als GOW30-weg ingericht. Vaak gaat het om historische routes die ook aantrekkelijk voor fiets en openbaar vervoer zijn. In de buurten is een verdere verlaging van de snelheid mogelijk op erftoegangswegen. Door de lage intensiteit zijn gescheiden fietsvoorzieningen niet nodig, maar ook trottoirs zijn niet altijd noodzakelijk.

6. Maak gebundelde parkeervoorzieningen

Zowel in het centrum als in de wijken is meer inzet op gebundelde parkeervoorzieningen gewenst, gekoppeld aan een uitgekiende routevorming voor het autoverkeer. Leid het autoverkeer via heldere en eenduidige routes autoverkeer naar de parkeervoorzieningen. Met de juiste keuzes kan dit de ruimte die het wegennet inneemt, sterk reduceren. Door meer bundeling is ook meer multifunctioneel gebruik mogelijk en wordt zoekverkeer teruggedrongen. De uitgekiende routevorming ontlast voor andere verkeersdeelnemers belangrijke plekken van autoverkeer. Afhankelijk van de zone worden langere loopafstanden acceptabeler: meer in de A-zone, minder in het C-gebied. Ook in de wijken kunnen de parkeervoorzieningen meer gebundeld worden en gecombineerd met publieke laadvoorzieningen of deelmobiliteit.

7. Zorg voor een ‘kloppend hart’ in de buurt

Houd zo veel mogelijk mobiliteit in de buurt vast. De actuele transitie van de voorzieningenstructuur, onder invloed van de digitalisering, biedt hiervoor nieuwe kansen. Door in elke buurt, op loopafstand van de woningen, voorzieningen te concentreren ontstaat synergie: een kloppend hart. Afhankelijk van de behoefte van een buurt kan het gaan om winkels, horeca, scholen of zorg, gecombineerd met pick-up punten, een buurthuis of een gemeenteloket. Ook is het van belang dat een ‘kloppend hart’ op een aantrekkelijke plek ligt in de buurt. Een plek die mensen graag bezoeken voor een ommetje of om de hond uit te laten. Juist deze plekken dienen goed lopend bereikbaar te zijn, zonder confrontatie met dominante aanwezigheid van rijdend of stallend autoverkeer. Ook mobiliteitsdiensten voor de buurt kunnen op deze plekken worden geconcentreerd.

De autoluwe stad van morgen, bouwen we vandaag

Al deze strategieën kunnen worden ingezet en versterken elkaar. Een mobiliteitsplan voor een stad borgt de samenhang. Alle onderdelen dragen bouwstenen aan. Of het nu gaat om parkeerbeleid, fietsbeleid, verkeersmanagement, of een buurtaanpak.

De oorspronkelijke versie van dit artikel is te lezen op verkeerskunde.nl